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Nachführarbeit im Straßenrennen

Nachführarbeit: einholen der Fluchtgruppe

Unabhängig, ob es sich um ein Eintagesrennen oder um eine Etappe einer Rundfahrt handelt, spielt sich fast immer das gleiche Szenario ab. Eine Fluchtgruppe hat sich aus dem Feld gelöst und fährt mit Vorsprung Richtung Ziel mit dem Ansinnen, sich nicht mehr einfangen zu lassen und das Rennen oder das Teilstück zu gewinnen.

Nachführarbeit im Straßenradsport

Im Hauptfeld hat man aber selten Lust, dies zuzulassen und von alleine werden sich die Fahrer nicht stellen, also muss man sie wieder schnappen und dazu braucht es die Nachführarbeit. Unter der Nachführarbeit versteht man das Bemühen an der Spitze des Hauptfeldes, durch hohe Geschwindigkeit den Rückstand zur Fluchtgruppe zu reduzieren, sodass die Chance besteht, diese vor dem Ziel noch einzuholen und deren Siegambitionen ad absurdum zu führen.

Die Nachführarbeit ist dabei Sache jener Teams, die daran interessiert sind. Wenn in der Fluchtgruppe ein gefährlicher Fahrer für die Gesamtwertung einer Rundfahrt steckt, wird das Team jenes Fahrers, dessen Gelbes Trikot zum Beispiel bei der Tour de France in Gefahr ist, die Nachführarbeit leisten, damit die Gesamtführung nicht verloren geht. Hierbei muss es aber nicht unbedingt sein, dass die Fluchtgruppe gestellt wird, eine Reduktion des Zeitrückstandes reicht da meistens aus.

Ganz anders ist es bei den Sprinterteams. Bei Etappen, die keine schweren Berge auf dem Programm haben, ist ein Massensprint geplant. Die Fluchtgruppe will dieses vereiteln und türmt aus dem Hauptfeld. Die Sprinterteams sind daran nicht interessiert, lassen die Flüchtigen aber eine Zeit lang gewähren und beginnen meist 50 bis 70 Kilometer vor dem Ziel mit der Nachführarbeit. Ziel ist es, die Fluchtgruppe vor dem Ziel zu stellen.

Nachführarbeit und Renntaktik

Das Problem dabei ist, dass man koordiniert auftreten muss. Es gibt verschiedene Sprinterteams, also Mannschaften, in denen ein Sprinter mitfährt, der gute Siegchancen bei einem Massensprint hat. Aber wenn nur ein Team sich aufopfert und die Nachführarbeit leistet, die anstrengend ist, dann kann man im Finale dem Sprinter nicht mehr helfen. Und man muss aufpassen, dass man die Flüchtigen nicht zu früh stellt, weil sonst die nächsten Fahrer eine Attacke durchführen und ihr Heil in der Flucht suchen, wodurch wieder Unruhe in das Renngeschehen kommt.

Die Nachführarbeit darf man sich auch nicht als eine Hochgeschwindigkeitsveranstaltung vorstellen, denn es geht darum, die Tempoarbeit an der Spitze des Feldes zu kontrollieren. Wenn die Fluchtgruppe fünf Minuten Vorsprung hat und es sind noch 70 Kilometer zu fahren, gibt es keinen Grund für Eile. Man zieht das Tempo leicht an und schaut auf die Reaktion der Flüchtenden. Diese werden immer müder, je länger die Flucht dauert, während sich die Sprinterteams an der Spitze des Hauptfeldes ablösen können. Sie hatten bisher eine nette Fahrt und sind noch relativ frisch, sodass sie auch schneller die Fluchtgruppe einholen könnten, doch das ist gar nicht gefragt.

Es kommt auch vor, dass man binnen weniger Minuten eine Minute an Rückstand aufholt und dann das Tempo sogar herausnimmt, weil man sonst zu früh sein Ziel erreichen würde. Die Nachführarbeit wird in so einem Fall auch oft zu einem Spiel, bei dem klar ist, dass die Fluchtgruppe nicht gewinnen kann. Wie an einem Gummiband lässt man sie bis knapp vor dem Ziel gewähren und schnappt die Flüchtenden dann doch.

Generell nimmt man an, dass eine Minute an Rückstand binnen zehn Kilometer bei schneller Fahrt durch das Hauptfeld aufgeholt werden kann. Bei 70 km und fünf Minuten wie im obigen Beispiel hat man also alle Zeit der Welt für die Nachführarbeit.

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